本人是在新郑机场的货运区域, 监督了七八年的调度工作, 打交道次数最多的人群, 就是那些全国各地赶着发送货物的商家和工厂企业。
新郑航空物流进行发货这件事本身, 说它的复杂性高也确实是复杂, 说它的简易性强也确实简单, 核心要点就卡在两个位置之上: 时效指标能不能够达到既定标准, 还有各项费用计算下来之后到底是多少金额这一件事情。
航班数量多、航线网络密集是它具备的优势所在, 可是实际的操作环节是一环紧扣一环的严密结构, 只要哪一个关键节点没有对齐协调好, 货物就必须要多等待一天的时间, 后续产生的影响全都是连锁反应这种状况。
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从新郑出发, 走国内航线的方式, 主要城市基本都能够实现在当天或者次日的到达时效。如果能在早上九点之前, 把货物送到进货站去, 那么就有机会赶上中午前后的航班时段, 像是北京、上海、广州以及深圳这几个地方, 完全有希望在当日晚间就能完成签收动作, 这样的速度表现确实称得上是利索。
反之, 倘若只是到了下午两三点钟这个时间点, 才不慌不忙地把货物拉到货站的话, 那么当天的运输计划基本上就排不上号了, 最终只能够老老实实地等待第二天最早的那一班飞机进行运送。
在我见过的场景里, 有不少发货人都是在下午时分才匆匆地赶到现场, 一边跑还一边向我询问是否具备在当天飞出场的可能性, 针对这种情况, 给出的答案大概率都会是无法实现, 因为相应的舱位资源早就已经被锁定完毕了。
因此交货时间直接决定了整体时效, 建议能提前就尽量提前操作, 而不是非要卡着截单时间去行动, 这样至少需要留出半天的缓冲时间。
国际线的航班安排, 关键得去瞧瞧目的地是哪里。如果走的是东南亚、韩国或者日本这些地方, 郑州新郑机场的航班次数, 说实话还算是能够维持正常运转的水平, 基本上隔一天就能有一趟班机在飞货物流转起来的话, 并没有让人特别感到折腾辛苦的情况。
可要是说去往欧洲或美洲这种方向的直飞航班, 一周之内顶多就排上了两次, 这样低的班次密度, 跟那些位于东部的国际机场相比, 明显还是差着一截距离呢。
对于那些运输货物体积非常大的情况, 在把货发出去之前, 非得提前和货运仓库那边确认好机位的多少以及舱板尺寸的大小不可, 如果不这么做, 等到了装货的时候才发现根本装不下, 那就只能被动地把货物往下一班飞机上顺延推迟出发时间了, 这样一来所耗费的时间成本全都打了水泡扔进去了不说, 还得去向客户那边解释半天为什么延误了呢这事。
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关于费用这一问题, 很多人仅仅专注于关注每一公斤的运输价格, 然而, 实际上真正的花费大头出现在后面这个方面之中。在航空货物运输时, 计费标准是按照实际重量与体积重量这两个数值中取较大的那个值来计算的, 在此基础上还需要叠加燃油附加费、机场操作费以及地面处理费等项目。
当遇到一箱货物看起来并不厚重, 但由于其占据的空间体积较大, 所以经过计算得出的体积重量会直接变成原来的两倍之多, 这样一来, 最终的运费就会随之出现大幅度的上涨。
我常常会对那些进行第一次发货的人讲, 在发货之前, 必须要把尺寸量准了, 这一点比起其他任何东西都重要, 因为如果做不到的话, 等到货物到达站点时被重新计算重量, 最终的报价和实际收取的费用之间就会产生好几百块钱的差距, 那时候再恍然大悟就来不及挽救局面了。
千万不要把这一些个隐藏着的开支给漏掉了, 像报关还有商检这些环节, 要是碰上了那些比较敏感的品类, 那就还必须去走一遍那个申报的程序, 这样一来时间上面所耗费的成本全部都算在里面了, 有时候这花费竟然会比起那份运费本身还要来得高。
特别是在旺季时候这种现象会更加地明显, 因为大促销活动刚刚过去的那一段时间, 运输的舱位是比较紧张的, 伴随着而来的就是附加费用在不断地上涨, 所以即便是发运同样种类的货物, 其最终的价格相差幅度能够达到两成左右。
由此可见, 凡是可以提前安排好计划周期的尽量就要选择提前, 不要去非要等到那最后期限来临之前才临时地去寻找运输舱位, 因为在那样的时刻不仅价格方面是很不友好的, 而且究竟能够排上号这事都还是个很大的疑问。
关于新郑航空物流发货这件事, 现在并没有一个通用的、绝对最便宜或者是绝对不会出错的快速方法。
你需要把那几个方面的问题都先想透了, 比如货物到底什么时候能全部准备齐备, 这些货最后要发运到什么地方去, 还有你对这批货物到达目的地的时间要求, 或者说能够容忍的最大延迟时间到底是什么情况, 把这些具体的变量都梳理清楚之后, 相应的解决方案自然而然就出现了。
千万不要凭借想象或者冲动去制定计划, 最好先把具体的交货时间安排和货物所在的站点进行核对确认, 然后把所有的费用明细项目在早期阶段就计算得清清楚楚明明白白这样做的结果会为你节省很多不必要的麻烦与心力, 同时也能减少在操作过程中遇到陷阱或错误的风险。
