在新郑机场货运区这里摸爬滚打了好多年, 所以对于新郑航空机场运输这块事的理解, 早就已经不光是停留在把货装上飞机这样简单的层面了。它牵涉到的环节多, 变量也多, 稍微不留神就会耽误正事。
这篇文章把最核心的几个板块摊开来仔细讲一讲, 操作流程、成本构成以及时效把控, 这些都是在实际操作中反反复复审视过后得到的经验, 对于那些正在对接或者准备去跑这条线路的货主来说, 应该能够省掉不少走弯路的功夫。
新郑航空机场运输流程怎么走
很多从事这一行的新人容易忽略订舱这个步骤, 新郑机场的货运量其实不算小, 特别是在旺季的时候, 可用舱位紧张得厉害, 提前四十八到七十二小时锁定舱位基本是底线要求，越是临近起飞时间，货物被甩舱的概率就越大。
在进行订舱操作时, 必须把货物的具体品名、总重量、体积大小, 还有是否需要温控处理或者涉及危险品申报这些关键信息写得清清楚楚, 倘若相关信息不全, 那么在后续的安检环节和装机环节中就会被卡住不让通过, 由此引发的返工会非常耽误事情。
货物抵达了机场的货运区之后, 便会进入到包括安检、称重、打板以及装机在内的这一整串联接起来的流程步骤之中。
其中, 关于打板这个环节的表面现象来看是非常简单的, 但是在货物的实际摆放方式方面却有着非常具体的门道与要求, 像液体货物和固体货物是需要进行分区处理的, 而容易受到压力损伤的货物则绝对不能被塞在板子的底部区域, 这些看似细小的操作细节如果出现了不当的情况, 那么在货物最终到达目的地并且进行拆板检查的时候, 就会发现已经出现破损的情形, 从而引发有关责任归属问题的争执, 而这种扯皮的过程往往能够持续上好几天之久。
在提取端这个地方, 也是存在着不小的坑的。当货物到达之后, 如果需要在二十四个小时之内进行提货的话, 一旦超过了这个时间没有提走就开始计算仓储费用了。随着时间的推移, 这种费用是越来越贵的。对于那些第一次去操作这个环节的人员来说, 他们非常容易引起注意并踩中这个时间窗口里面的问题。
新郑航空机场运输贵不贵
实际上, 表面看起来的那个运价金额, 虽然占了总成本里很大的比重, 但它并不是全部的费用内容。比如说燃油附加费这个东西，它的水平是跟着国际油价的波动情况来变化的, 到了货物运输比较忙的时候, 也就是所谓的旺季, 每公斤的话就要多出好几分钱的额外费用。
除了这个以外, 还有地面操作过程中产生的费用、把货物打包放到托盘上来的费用、存放货物的仓库租金、以及办理报关手续所需的杂费等, 这些零零碎碎的项目加在一起之后, 有时候能够在总运价里面占到百分之二十到这个百分之三十这么样一个比例。
这就导致有一些货主人家只是死死地盯着那个运费报价单去讨价还价, 完全忽略掉了上面说的那些隐性的支出部分, 等到合同都签完了才发现自己真实掏出去的钱要比当初做的预算高出来不少。
还有一个容易被忽视的情况是中间经停所带来的费用增加, 由于新郑机场并不是把每一个想去的地方都开通了直接飞行的线路。
所以很多路程需要先飞到郑州, 或者再转到别的大城市, 每一次转车都会让花在路上的时间来增多并且处理手续的钱来花费更多, 因此在计算开销的时候需要把这个过程也算进去, 而不是仅仅去看第一段和最后一段旅程的标价。
新郑航空机场运输时效看什么
航班密度是排在第一位的变量, 热门航线的航班班次比较多, 货物运到机场之后需要等待下一班飞机, 等下一班飞机的概率是比较大的；冷门航线一天可能只有一班航班, 没有赶上这一班的话就只能等待第二天的航班, 这种情况下时效性会直接翻倍。
清关这个环节同样也是一个大头, 普通货物的清关流程一般需要两到四个小时就能完成, 但是涉及检疫或者检验的品类, 所需要的时间就不太好进行把控了。
还得再补上一点情况, 就是在节假日的时候以及在展会旺季的前后这段时间, 机场货运区域的货物吞吐量压力会变得非常大, 导致安检排队的现象变得特别常见, 如果遇到那种有明确交货日期要求的订单, 大家宁可提前一个航班就把货发出去, 也千万不要卡在截止的时间点才处理。
说这些, 绝对不是为了去吓唬任何一个人, 毕竟, 航空运输的那个链条, 它原本的构成就是很长很长的, 而在每一个单独的环节里面, 都是存在自己本身的运行节奏的的, 你要是能去摸清在新郑这边这个机场的具体脾气特征的话, 然后把前面那些可能会出现的变动因素提前都好好算清楚, 等到后面在实际去跑的时候, 就会觉得顺畅和顺手得多么地多。
