我做新郑方向的航空货运这一行, 前后加起来已经有十多年的历史了。工作内容是从机场货站的装卸环节一直做到最后的末端派送, 这些所有的操作步骤我都已经摸得比较熟悉。这几年的时间里, 新郑的货物航空物流发生了非常大的改变。
航线变得更加密集, 货物的装卸站扩大了规模, 数字化的管理系统也迈上了一个新的台阶。然而, 行业内的坑也变得更多了。比如报价不透明、运输时效的承诺不能打折, 还有在旺季出现压货这些问题。这些老问题一直都在, 始终没有得到解决。下面我来把这几个被客户问到的次数最多的问题拆开来说一说。
新郑货物航空物流靠谱吗
判断一个渠道靠不靠谱, 你不要光听销售吹什么全网最低价, 你得当心几个硬指标。航班频次是关键的事情, 新郑机场目前的国际货运航线覆盖了东南亚、欧洲和北美, 但是不同航司的班期差异是很大的。
这里的一周三班和这里的一天一班是完全不同的两个概念。再就是货站操作资质的问题, 你需要看有没有IATA认可的货运代理执照, 还需要看能不能出正本提单。这些条件直接决定了如果货丢了是谁来赔钱。
在实地的运作过程当中, 实际执行的结果显示出来了一种状况, 那就是那些只收取转手费用、并且没有固定的舱位资源的所谓的中间商群体, 他们是最容易遭受到客户投诉的对象, 当货物到达了机场之后, 他们没有办法去寻找合适的舱位资源, 最终只能无奈地把货物转到下一架次航班去运输, 这样导致时效性直接多拖延了一天到两天的时间, 真正能够保持稳定状态的, 是那些和航空公司在年度内签订了包舱协议的企业或者个人, 即使在旺季的时候, 也能够锁定位置, 不用去看别人的脸色行事。
新郑货物航空物流快不快
关于时效得分这个场景, 普通货物走固定的航线, 从新郑到吉隆坡门到门的时间大概是十八个小时至二十二个小时, 到法兰克福大约是三十个小时左右, 到达洛杉矶则需要四十多个小时。
但是在实际上, 这仅属于理想的状态, 因此必须额外附加在起飞之前所花费的四小时到六小时, 这些时间用于完成报关、安检以及打板的工作流程。倘若碰巧赶上了周五晚间的截单截止时间, 导致航班必须等到周一才能起飞, 那么实际的所需时效就会延长变为五天或者是三天这样的时间段。
关于冷链运输以及危险品运输的情况, 我们要另外进行说明。对于需要控制温度的货物而言, 对航班的衔接要求是非常非常苛刻的, 一旦在中转环节出现了温度超标的情况, 这批货物就全部报废了, 因此在进行冷链物流的时候, 最好选择直达飞机飞行。
至于危险品, 则是受到了航空安全规定的严格限制, 部分航线是不接受特定类别货物运输的, 如果在之前没有提前确认清楚这些细节, 那么货物到达货站时被拒绝接收的话, 那样的场面真是让人感到非常尴尬。
新郑货物航空物流怎么挑
关于如何挑选物流渠道, 我通常情况下都会要求客户首先要去明确三件具体的事情, 那就是具体的航线选择、具体的货物属性认定以及具体的时效性条件要求。把这这三方面的条件内容全部都书写得清清楚楚以后再去进行询价的操作, 那么最终的报价才会具备相互之间比较的基础性质。
大家千万不要拿一个笼统的每公斤价格这样的单一数字来作为最后决策的唯一依据, 因为在这种表面数字的背后所隐藏着的那些实际操作费用、仓储相关的收费费用以及末端派送环节的费用加起来之后, 这个总的金额可能会超过运费本身的价格。
还有一个实操方面的建议, 你第一次和对方合作的时候, 可以先走一小票的试单, 然后把重点放在货物的交接环节上, 仔细去看货站那边有没有拍照留底, 还有货物落地之后, 运营团队有没有及时地把跟踪号推送过来, 这两步如果是做得干净利落的, 那么以后加大合作的量, 大家心里才会感到踏实一些, 最好是把从下单一直到客户签收的全部流程时效, 还有货物的完好度都实实在在跑一遍之后再确定年度的框架协议, 这种做法比起一上来就签订大合同来说, 肯定要稳定得多么多。
在物流这个行业里面, 并不存在绝对意义上的最好情况, 而是存在着只有最匹配需求的情况。需要明确地把具体的需求进行说明, 并且要把合同中的相关条款内容清楚地书写明白, 关于新郑货物航空物流这回事儿就不会造成过多让人困扰的波折情况发生。
