我在新郑港区干了十几年货运, 大件航空运输是绕不开的一块。很多工厂、设备商把几十上百公斤的货物往国内外送, 地面太慢或者根本到不了, 就走新郑航空运输大件这条线。说白了就是把超尺寸、超重量的货塞进机舱或舱底, 用飞机拉走。这活儿看着不复杂, 实操里门道不少, 我把最关键的挑几个说说。
新郑航空运输大件流程
从客户把货物交付到我这里开始, 真正需要执行的操作流程一共分为四个环节, 具体包含测量尺寸、经过称重、填写相关单据以及预定舱位。
大型货物和普通散货之间的区别在于, 对于普通散货而言, 只要将其放置进去就已经全部结束, 但是对于大型货物来说, 必须提前和航空公司的货运管理部门进行沟通, 去确认所使用的机型是否能够容纳该货物。
并非所有的飞机机身内部都具备存放大型货物的空间, 在国内执行的短途飞行任务中, 货舱底部的可用区域往往仅限于一定范围, 一旦物品体积较大无法被塞入其中, 便只能安排等待后续的航班, 这种等待所造成的时间消耗可能会长达两到三天之久。我通常的做法, 是让顾客提前三天。把货物的尺寸和重量告诉我。
然后我这边。会跟航空公司去确认一下舱位的情况。万一这个货物是国际件的话。那就不一样了。得另外留出时间给清关用。
真正让人头疼的环节在于申报步骤, 如果大件的货物里面含有电池、或者是液体、粉末这类东西, 申报单就必须单独通过特种货物通道来处理, 审核过程往往会拖延一两天的时间, 我也见过有些客户为了赶工期, 前一天才告诉我说货物里有锂电池, 结果导致申报没有获批, 货物就滞留在港区无法移动, 白白产生了一笔仓储费用, 我的建议是大件航空运输时, 务必提前把所有的申报材料都准备齐全, 不要等到抵达机场时才慌慌张张地去翻找文件。
新郑航空运输大件多大
好多客户刚开口就会问我的货物能不能通过航空运输的方式去发货, 这个问题的最终答案完全是要依据具体的数据进行判断才行的。像新郑这个机场的货运港口区域来说, 对于单个包裹的重量限制大概在三百公斤上下, 另外货物的三边长度之和是不允许超过四百厘米的, 同时也要求没有任何一条边长能超出四百厘米的范畴。
一旦超过了这些规定的标准的话, 就必须要采取拆解包装或者是更换为其他型号货机的方案来处理。我曾经遇到过一个特别大件的矿山破碎机, 它的重量达到了二百八十公斤, 把三条边的长度加起来一共是三百九十五厘米, 这种规格刚刚好就是能够卡在标准的边缘处从而顺利进入到大范围的宽体客机货舱底部的空间里去的。
窄体机根本就不行, 你得去等那个777, 或者是330那种宽体飞机, 因为只有那样才能把货物塞得进去。
在费用方面, 大件物品的计费逻辑并不是简单按照实际重量来算的, 它是要去比较体积重量和实际重量的, 然后取出那个比较大的数值作为计算依据。这样一来, 如果那些货物本身非常轻, 但尺寸又特别大, 那么最后产生的运费就会比大家想象的要高很多。
还有这样一个容易被忽视的关键因素, 那就是中心重量的位置问题。货物并不都是方方正正的形状, 很多设备属于不规则形状件, 其重量分布往往偏向某一侧。将这些物品装入飞机货舱以后, 必须进行平衡配载的调配工作。
如果不做这项工作, 飞机在升空阶段就会出现晃动现象。在日常操作中, 我通常会要求客户在送货单据上标注出重心所在的具体地点, 然后由执行配载业务的工作人员依据该信息来制作平衡表格。
一旦重心数据出现错误, 轻则会导致货物在舱内发生位移和碰撞损伤, 重则会危及到飞行本身的安全保障。包装的工作也必须得做好, 底座的地方要垫上木方, 侧面要用吊带固定起来, 不能只是随便拿绳子绑一下就了事, 否则一旦经过比较颠簸的路段, 货物就有可能发生移位。
大件货物运输这项工作其实就是和所谓的极限情况在进行打交道。如果货物的尺寸仅仅是一厘米的差异或者重量稍微超过两公斤, 那就极有可能会在报关或者装舱的流程环节里面出现卡壳的情况。我做这个行业做了这么多年之后总结出来的一个最为主要的体会就是: 提前去进行沟通交流这一行为比任何方式都非常有优势。
必须要把货物的尺寸、重量、材质情况以及是不是含有敏感成分这样的情况一次性全部都描述清楚, 那么后续整个操作流程自然就会变得非常顺畅。面对各位货主朋友们而言, 把相关数据填报得非常准确, 这件事的作用比任何东西都要来得更加有效和管用。
