在新郑机场整整待了十二个年头。从地面上的体力劳动环节, 干到了负责航班货物平衡与重心的岗位。经手处理的大件货物, 数量少说也有几百批。好多 outsiders 总是把航空货物运输简单理解为, 把标准的集装箱和纸箱随意塞进货舱就完事了的那种事儿。
然而, 对待那些体积巨大或者重量惊人的货物, 采用的完全是另外一种操作思路。像是遇到超重、尺寸超出常规限值的货品, 形状怪异的部件等等情况。光是让那辆带着高压液压系统的平台运输车, 费劲力气把东西从飞机停机坪那边, 一路推进到机舱口的通道里来这么一项动作。地面作业的交通流向和路线设计。
就必须得根据具体情况, 进行全面且额外的重新规划才算妥善。我曾经和行业里从事工业设备出口的相关负责人有过相当多的打交道, 每当话题涉及到利用新郑机场进行超大货物航空运输这一事项的时候, 他们就表现出了非常明显的担忧与紧张, 这种害怕并不是源于高昂费用的负担, 而是出于对过程中容易出现的各种问题的顾虑与忌惮。
这些具体的问题包括货物的几何尺寸突破了相关的限制规定、重量超出了允许范围遭到了拒绝接收、向海关提交的文件数据和现场实际的货物状况存在不一致的情况, 从而最终导致整批货物只能被滞留在货场的存储空间里动弹不得而无法继续流动。
在这篇文章之中, 笔者将会把经过多年时间积累下来的一系列实际操作心得毫无保留地全部展示出来, 针对货物尺寸的计算方法、收费标准的具体构成、可供飞行的航线选择等这些最关键的因素内容, 采用拆解细致、解释详尽的方式进行清晰的阐明, 确保没有理解模糊之处。新郑大件航空运输尺寸限制
许多客户往往带着已经包装完毕的CNC加工中心设备向我们要报价, 而我在接到需求后的第一反应, 并不是去询问这台设备的总重量有多么庞大, 而是立刻要求对方必须把长、宽、高这整个六个面的具体尺寸测量得清清楚楚, 并且要明确指出哪一面是最大的尺寸。 在航空大件的运输或者加工领域中, 其允许的限制条件, 从来就不是由一道简单粗暴的、仅仅意味着“超过某个数值就不行”的那条线所决定的, 而是一个包含了多个层级、层层递进且复杂的规则体系。飞机货舱门的开口尺寸是硬门槛。波音747货机的舱门净高大约4.9米。机身舱门的净宽约4.1米。你的货物要带上包装还有木箱。你必须能让它通过这个口子进去。斜着塞都算作一种可行的搬运方式。角度要是根本不够, 那就直接作废, 没有商量余地。
再往下的部分就是由舱内地板来承担承载任务。那些大件货物不能简单地随便找个位置摆放好就了事, 究竟地板每平方米能够承受多少公斤重的压力, 以及重心发生的偏移到底允许达到什么样的程度, 这些具体的参数指标, 航空公司是针对于不同的飞机机型分别制定且各不一致的。我是去年通过新郑这个中转站点发了一件到欧洲的注塑机该货物的单件净重达到了23吨货代公司提前就和地面代理方面沟通获取了舱单资料以及相应的装载方案, 地面团队一共抽调了四个人, 他们使用液压搬运设备分做了两次装卸动作, 把那批货物从卡车转移到平板拖车上去, 光是进行这些地面的操作步骤就耗费了足足四个小时的时间。 如果说在尺寸环节没有卡得好好的, 那么在货物抵达机场之后会发现根本进不了舱门, 由此产生的因为退货所花费的拖拉机车费价格会比原本的运费还要昂贵得多。
异形件这东西, 是最让人头疼、最折磨人的。有些设备带着延伸臂, 有些带着可拆卸的底座的。客户自己往往觉得只要把类似胳膊的东西拆掉, 就能把它塞进航空货物的机舱里去。
但是假如在安装和拆卸的这个环节中间出现了什么差错, 造成了货物损坏的责任, 到底应该由谁来负责呢? 对于这种情况, 我通常情况下一般都会建议客户在货物正式发出去之前先去航司的地面服务部门那里要来一张关于货舱门开口尺寸的一张示意图。
拿着这张图所标注的具体尺寸数据跟设备进行对比, 在仔细对比完毕确认无误之后, 再来确定这个部件究竟要不要拆开。这样做的目的完全是为了防止最后货物到达了机场才发现根本装不下或者操作困难而只能站在那里干着急却没办法的局面发生这样的情况。新郑大件航空运输怎么收费
大件货物的运费计算方式, 同普通货物的计算方式是完全不同的两回事。普通货物的计费依据, 通常是采取重量或者体积, 并从中选取数值较大的那个来进行计算, 而在处理大件货物时, 很多时候并不按具体的毛重来算钱, 而是按照“件”来计价。
对于一票这样的货物运输而言, 通常会给出一个包打天下的总价格, 这个总金额的高低, 同你实际交付的重量有多少公斤, 并没有太大的关联性。
在这种总包干价格里面, 实际上已经涵盖了好几个项目, 其中包括航空运输费用、地面上的操作手续费、针对超过尺寸的部分收取的附加费用, 以及如果涉及带电或带压这类情形时所需缴纳的危险品申报费用, 这些都被囊括在里面统称为一揽子费用。
详细的报价清单上, 通常会把上述每一项费用的名目分门别类地一一列在其中供人查验。但是, 其实客户在实际操作当中非常容易在账单计算这里出现错误的情况, 这种错误的集中表现地带就在地面这一段环节之中。
当那些体量非常大的货物抵达了新郑机场这个地理位置以后, 从货物处理站点一直到停机坪这片区域, 再从停机坪那片地方一直到卡车停放的地方, 每一段的运输或者作业流程都是被拿来独自进行费用计算的。
如果是一台重量达到了40吨的变压器, 仅仅只是因为在地面进行操作这一项所产生的费用, 就需要单独给出一个报价方案, 除了上面这个单独的报价之外, 还得把装卸作业的力气钱、搬运移动的位移钱, 还有因为等待时间超过了规定时限而产生的滞船性质的滞留收费, 所有这些项目产生的金额加在一起核算, 最后这部分合计下来的钱财数额，往往会比原本应当支付的航空线路运输核心运费还要更高出一个量级。我见过一个做风电设备出口的客户，光算航空段觉得划算，结果地面操作加报关加仓储等了两天，成本直接翻了一半。建议做预算的时候把地面段按航空段同等比例估进去，别只盯空中那一段。此外, 超期仓储是大件货物的一项头号隐形成本。新郑机场货站的大件存放面积非常有限。一旦航班取消, 或者是目的地清关出了问题, 你的货物就会占用着位置, 还要按照每天的费用来计算。到了旺季的时候, 一个标准的位置一天就要几十块或者几百块钱的开销。 大件件所占据的空间更大, 相关的费用还会翻着倍数增加。所以在选择航线的时候，中转的次数越短越好, 直飞的运输方式最为优先。不要仅仅为了节省一点运费, 就选择需要两趟中转的方案, 那样会把时间拖延到两三天甚至更久。
新郑大件航空运输能飞多远
现在新郑机场的国际货物运输路线已经连接上了欧洲、北美、东南亚以及非洲的主要货物集散中心了, 而国内的运输路线基本上也都通到各个主要的飞行起降点了。至于那些特别大的货物究竟能不能登上飞机, 除了要看货物的长宽高的长度和重量的大小以外, 还有另外一个至关重要的决定因素, 那就是航空器起飞的时间段指标。 因为装载以及卸载那些大型货物所需要花费的时间往往较长一些, 所以运营的航空公司通常会选择在任务序列的前半部分来安排相关的配装载准备工作。如果说碰巧赶上了一趟航班后面的起飞时间段安排, 那么地面上的保障操作留给货方的时间窗口就不再宽裕了, 在这种情况下, 运营的航空公司是会直接拒绝接收这些货物的。
走欧洲线的客户从新郑出发, 一般会经过中转到达上海或者广州, 然后再发货到欧洲, 算上地面的衔接时间全程大概需要4到6天。针对东南亚方向, 可以直接飞往新加坡和曼谷大件货物只要2到3天就能够落地送达在非洲和南美线的航班方面因为现在新郑直飞的班次比较少。
基本都是要通过多哈或者是伊斯坦布尔这些地方的飞机进行中转这样总的时间周期就被拉长了, 往往需要7到10天左右才能完成运输任务, 整体来看各个大洲的物流时效存在着明显差异, 欧洲最快, 南亚其次其他地区则相对耗时更多一些, 特别是南美那边中转环节多了导致等待时间也变久了点而非洲虽然情况稍微好点但也得依赖外部港口来对接运输路线因此实际操作的时候还得看好航线安排再定方案才行啊。如果正在做项目招标, 或者是在赶工地期的客户, 需要提前跟货代确认好航槽以及中转衔接的时间, 千万不要等到货物到了机场之后, 才跑来告诉我, 说老板要求后天必须送达, 因为这种情况实际上是真的没有办法实现的。在国内这段大件航空运输的活儿里头, 其实藏着个小利好。你看从新郑机场起飞, 不管是到深圳, 还是成都上海, 这种大机型的航班排得挺满的。货发出去, 当天第二天就到了, 地面上的操作衔接也是老练得很。 这么一综合, 整体送达的速度还真没让大家失望, 挺让人信得过的。好些干国内工程车辆倒转手的客户都精明, 他们选在新郑走这趟航空, 落地再换公路转运把家伙什送到最后的施工点上。这么一搞, 比全走那条纯公路的老法子, 能省下个两三天不等的功夫。
我做这一行的时候, 有一个很深的感觉, 就是大件航空运输这个事情, 它其实不是仅仅把货物装上飞机这么简单, 它更像是一条完整的链条, 这里面包含了量尺寸、选机型、订航位、排地面动线、盯着报关以及控制仓储时效这么多步骤, 只要其中有哪一个环节稍微松懈一下, 整票货就会卡住, 但是如果我们能够把这条链子上每个节点相关的人物都找齐, 还能核对清楚每一个数据的话那么货物就能安稳地落地了。
