地面保障工作我整整干了八年, 在我那里, 我一直紧紧盯着、而且看得最仔细的那个部分, 从来都不是什么舱单, 而是飞机的机轮。在新郑航空快运这个地方, 他们的货机的起落是非常密集的, 密度确实非常大, 结果就是飞机的胶胎磨损和损耗的速度, 比那些客运线路上的飞机要高出两倍还不止。
绝大多数的货主他们只会开口问那一句, 就是我的货现在到什么地方了, 或者是我的货到哪去了一趟, 对于机身底下那一圈轮胎的情况到底怎么样, 他们的认知程度基本上是一点儿都不懂, 或者说几乎为零。
但是如果要谈论飞机飞行的安全这根底线到底在谁手里头的话, 这一半的控制权是掌握在调度人员手里的, 另外一半则是掌握在轮胎沟槽还有深度的这个具体情况里的。
新郑快运胶轮多久换
我在做轮胎更换判断的时候, 主要去看三个硬指标方面的内容, 具体的内容是沟槽的深度、是不是有胎侧鼓包以及裂纹的数量。对于快运航班来说, 一天要跑六七个来回, 所以轮胎接地的频次是常规客机的两到三倍, 磨损的曲线陡峭得非常多。
标准周期要求在十八到二十四个月期间进行强制更换, 但是从实际运行的情况来看, 很多机轮在十二个月左右就已经逼近沟槽极限了, 尤其是新郑这边冬夏温差大, 橡胶低温收缩以后接地面积变化明显, 导致磨损更不均匀。
更换轮胎的时候, 不能只是单纯地去更换表层的橡胶部件, 轮毂轴承以及刹车盘这些关键部位也必须要同时进行探伤检查。我自己曾经有过这样的一次经历, 当时的轮胎表面看起来状态还算是不错的, 但是检测出来轴承的游隙已经超过标准了零点八毫米, 同时刹车系统出现了严重的热衰减情况。
因为这个问题, 那趟需要出港执行的航班最终延误了整整五十分钟, 然后才排队得到维修工位的进行处理。对于这样的情况, 我们绝对是不能去进行冒险猜测的, 只要监测数据显示数据已经到达了这个程度, 那就是事实如此, 根本没有再去飞两趟试试看这种选项存在。
快运胶轮磨损咋处理
一旦发现异常情况, 首先必须要把车轮给锁定起来, 然后在当天送往外部场地进行探伤检测。
我的底线原则是非常清晰明确的, 那就是只要胎体部分的帘线出现外露现象, 或者胎侧壁上的割伤长度超出了两厘米的界限, 亦或是轮胎接地面上出现了平面磨损的情况, 这其中的任何一条如果符合, 就直接予以报废并更换新的部件, 而不做任何修复处理, 修复措施仅仅适用于那些位于胎冠表面、属于浅层割伤且没有损伤到内部帘线层的情形, 对于轻微程度的破损实施补胎操作, 而对于严重程度的损伤则需要整套替换, 中间地带的处理方式基本上是并不存在的。
货机的状况确实要比客机更加粗糙, 因为它所承担的任务是载重大且起降动作猛烈，这就使得胶轮所承受的瞬时冲击力达到了普通客机的两到三倍之多。在新郑周边的部分跑道地区, 前两年进行过修补工程, 这导致颠簸的路段数量比之前有所增加, 石子对轮胎造成划伤的频率也是肉眼可见地发生了上涨。
我们团队规定了每周二这个固定时间来进行全轮组的检查工作, 具体操作包括利用卡尺测量沟槽深度以及拍照存档, 随后将提取出的数据与上个进行对比分析, 一旦监测到趋势出现异常就直接提前两周进行预警处理, 坚决不等损伤达到极限状态后再去采取行动。
货主对时效进行催促, 这种情况是可以理解的, 但是飞机底下的橡胶圈如果出现裂缝问题, 所有的时间效率要求都会变成零。
对于新郑航空快运而言, 其胶轮管理的核心内容用八个字来概括就是: 依靠数据来作为判断依据, 同时绝对不会存有侥幸的心理。在我直至退休的工作生涯时间里, 始终坚持的是这一套标准, 态度是不会有丝毫改变的。
